แผน Clean Mobility Package ของสหภาพยุโรปมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษจากการขนส่งทางถนนในระยะยาว แต่ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่จากเครื่องมือลดคาร์บอนที่สำคัญที่เราสามารถใช้ได้ในขณะนี้ ซึ่งก็คือเอทานอลที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ด้วยการเลือกผู้ชนะเพียงหนึ่งเดียวในการแข่งขันเพื่อลดปริมาณคาร์บอนในการขนส่ง ― ส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (แบตเตอรี่) ในทศวรรษต่อๆ ไป ― คณะกรรมาธิการยุโรปไม่ตระหนักอย่างเต็มที่ถึงการมีส่วนร่วมของเชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำที่ยั่งยืน เช่น เอทานอลที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ พยายามลดการปล่อยมลพิษ
เอทานอลหมุนเวียนของสหภาพยุโรปใช้งาน
ได้หลากหลายขนาดในรถยนต์และโครงสร้างพื้นฐานในปัจจุบัน โดยมีข้อได้เปรียบในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ที่ต่ำกว่าน้ำมันฟอสซิลอย่างมีนัยสำคัญตลอดอายุการใช้งาน สิ่งนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งในช่วงเวลาที่การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งในสหภาพยุโรปยังคงเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งหมายความว่าเราไม่สามารถรอนานหลายทศวรรษเพื่อให้เทคโนโลยีใหม่ๆ ถูกนำมาใช้ได้
ความสำคัญของสิ่งนี้ถูกเน้นย้ำด้วยผลการศึกษาใหม่จากบริษัทวิจัยอิสระ Ricardo Energy & Environment ซึ่งพบว่าการผลักดันของยุโรปในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในการขนส่งทางถนนจะได้รับประโยชน์อย่างมากจากการใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำ เช่น เอธานอลที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้
รายงานเรื่อง“Europe’s Clean Mobility Outlook: Scenarios for the EU light-duty vehicle fleet, related energy and emissions, 2020-2050 ” พิจารณาองค์ประกอบและการปล่อยมลพิษของกลุ่มยานยนต์ EU ในทศวรรษต่อ ๆ ไป
พบว่าการใช้เชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำ เช่น เอทานอลของสหภาพยุโรปที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ สามารถลด GHG เพิ่มเติมซึ่งไม่สามารถทำได้ และยังช่วยลดความไม่แน่นอนในระยะยาวที่อาจเกิดขึ้นซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้งานยานพาหนะที่ชาร์จไฟฟ้าได้
การเดิมพันเพียงโซลูชันเดียวนั้นไม่เพียงพอที่จะลดการปล่อยมลพิษจากการขนส่ง: เราต้องการเครื่องมือที่หลากหลายเพื่อลดคาร์บอนของกองเรือที่มีอยู่และในอนาคตส่วนใหญ่ที่ยังคงใช้เชื้อเพลิงเหลว
รายงานดังกล่าวตรวจสอบสถานการณ์ที่เป็นไปได้ 3
สถานการณ์สำหรับการใช้รถยนต์ไฟฟ้า (EVs) ในยุโรป แม้ภายใต้สถานการณ์ที่ท้าทายที่สุด โดย 40 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ในปี 2573 เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่รถยนต์ไฟฟ้าจะมีสัดส่วนเพียง 15.7 เปอร์เซ็นต์ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลในสหภาพยุโรปในปี 2573
การศึกษานี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการเดิมพันเพียงโซลูชันเดียวนั้นไม่เพียงพอที่จะลดการปล่อยก๊าซจากการขนส่ง: เราต้องการเครื่องมือที่หลากหลายเพื่อลดคาร์บอนของกองเรือที่มีอยู่และในอนาคตส่วนใหญ่ที่ยังคงใช้เชื้อเพลิงเหลว รถยนต์ไฟฟ้าจะก่อให้เกิดประโยชน์อย่างมาก แต่ไม่สามารถทำงานทั้งหมดได้ ยุโรปต้องการส่วนผสมที่รวมถึงเชื้อเพลิงคาร์บอนต่ำที่ผลิตอย่างยั่งยืน
มีข้อผิดพลาดอีกประการหนึ่งในแนวทางของสหภาพยุโรปเกี่ยวกับรถยนต์และการเดินทางที่สะอาด: การมุ่งเน้นไปที่การปล่อยไอเสียจากท่อไอเสียจากรถยนต์เพียงอย่างเดียว ทำให้ไม่สามารถพิจารณาถึงการมีส่วนร่วมของเชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ เช่น เอธานอล
นอกจากนี้ ข้อเสนอของคณะกรรมาธิการไม่ได้จูงใจโดยตรงจากการลดคาร์บอนผ่านการปรับปรุงเชื้อเพลิง เช่น การผสมเชื้อเพลิงชีวภาพที่ยั่งยืนให้สูงขึ้น
แนวทางที่เป็นจริงมากขึ้นในการบรรลุเป้าหมายการเคลื่อนย้ายที่สะอาดของสหภาพยุโรป จำเป็นต้องมีการจูงใจเชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำแบบหมุนเวียนที่ยั่งยืน ซึ่งเป็นวิธีแก้ปัญหาในทันทีและประหยัดต้นทุนในการลดคาร์บอนการขนส่งด้วยโครงสร้างพื้นฐานที่มีอยู่และเครื่องยนต์สันดาปภายในที่จะยังคงแพร่หลายบนท้องถนนในทศวรรษต่อๆ ไป
เมื่อกระบวนการตัดสินใจเกี่ยวกับมาตรฐาน CO 2 ของยานพาหนะขนาดเล็กหลังปี 2020 เริ่มขึ้น สหภาพยุโรปควรจัดลำดับความสำคัญ:
การนำแนวทางที่เป็นกลางทางเทคโนโลยีมาใช้เพื่อลดการปล่อยคาร์บอนในภาคการขนส่งของสหภาพยุโรปอย่างแนบเนียน
สร้างความมั่นใจในความสอดคล้องของนโยบายโดยการรักษาข้อกำหนด Fuel Quality Directive เพื่อลดความเข้มข้นของคาร์บอนของเชื้อเพลิงขนส่งหลังปี 2020
ส่งเสริมการปรับปรุงเชื้อเพลิงแบบเดิมและการใช้เชื้อเพลิงเหลวคาร์บอนต่ำที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้
การศึกษาจาก Ricardo เป็นหนึ่งในรายงานล่าสุดหลายฉบับที่เน้นย้ำถึงความสำคัญของเชื้อเพลิงชีวภาพในการต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ในรายงาน “REmap” ฉบับล่าสุดที่วิเคราะห์แนวโน้มพลังงานหมุนเวียนสำหรับสหภาพยุโรป สำนักงานพลังงานทดแทนระหว่างประเทศ (IRENA) เรียกร้องให้มีเชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้นในการบรรลุเป้าหมายด้านพลังงานและสภาพภูมิอากาศของสหภาพยุโรป
แนะนำ 666slotclub / hob66
